La maldición del Great Eastern

La maldición del Great Eastern
Por Scott Corrales (c) 2018 para Arcana Mundi

Con la extinción del interés (o preocupación) sobre el supuesto misterio del “triángulo de las Bermudas” a fines de los ’70 o comienzos de los ’80, se comenzó a perder el interés en los misterios del mar, en mayor o menor medida. El tema de los OSNI, asunto explorado por Antonio Ribera e Iván T. Sanderson, siguió otros derroteros y en la actualidad ha sido tema para un estudio enciclopédico por el autor estadounidense Carl Feindt (UFOs and Water).

Pero dejando atrás la platillería y sus caprichos, aún nos quedan narraciones extraordinarias sobre situaciones y misterios que verdaderamente sucedieron y fueron documentados al leal saber y entender los testigos e investigadores del momento – temas que corresponden más bien a la “alta extrañeza” y lo paranormal, si es que existe o existió algo inusual en ellos.
Un asunto que siempre ha sido de interés para el que esto escribe lo ha sido la construcción y pérdida total del formidable Great Eastern, embarcación decimonónica muy adelantada para su tiempo, con capacidad para cuatro mil pasajeros o diez mil tropas, si las necesidades de su británica majestad lo requerían.

La singular nave no operaba como los vapores que estaban en servicio en 1850: sus enormes calderas accionaban gigantescas paletas, como la de los buques fluviales estadounidenses, además de la hélice tradicional. Un juego de mástiles permitía que el Great Eastern pudiese aprovecharse de las bondades del viento al cruzar el Atlántico. El diseño y construcción de la enorme mole serían objeto de fascinación para cualquier entusiasta moderno del steampunk, dieselpunk o cualquiera de sus vertientes. Pero, ¿existía una maldición sobre este monstruo creado por la mano del hombre?

La mano en cuestión fue la de Isambard Kingdom Brunel, personaje de la vida real que pudo haber surgido del tintero de Julio Verne. "una de las figuras más ingeniosas y prolíficas de la historia de la ingeniería", en las palabras de los estudiosos, responsable de ambiciosos túneles bajo el Támesis y el puente de suspensión de Clifton en Bristol, que aún están en existencia en Gran Bretaña. Revolucionó los rieles con la creación del Great Western Railway, y carpintería naval con tres colosos de los mares: el Great Western, el Great Britain y por último, el que nos ocupa aquí.

Su botadura tomó lugar durante el inmisericorde invierno de 1858, y a pesar de que sus dimensiones eran insignificantes comparadas con la de un buque del siglo XXI, debemos contemplar el proyecto a través de los ojos del testigo victoriano: con un peso de diecinueve mil toneladas, el Eastern contaba de dos quillas separadas por un metro entre sí, recubiertas por treinta mil planchas curveadas de acero, empleando técnicas que jamás se volvieron a utilizar. Los apasionados de los números se deleitarán con las estadísticas que nos aportan las enciclopedias: Dos plantas generadoras que generaban más de tres mil caballos de vapor para las enormes ruedas de aletas, además de cinco mil c.v. para la hélice de tornillo, y seis mil yardas cuadradas de lona para el velamen.

El ingeniero Brunel había conceptualizado a su nave como el medio ideal para viajar desde Gran Bretaña hasta la India sin necesidad de reabastecimiento – las doce mil toneladas de carbón en sus bodegas serían más que suficiente – y la rebelión de los cipayos justificaría el gasto.

Todo comenzó a ir mal desde el momento en que Brunel – poco antes de la botadura – se dio cuenta de que la botadura horizontal del coloso causaría una marejada capaz de dar muerte a los miles de curiosos a lo largo del Támesis que deseaban presenciar el evento. El lanzamiento fue interrumpido y fue necesario aguardar meses para un nuevo intento.

La inversión de cinco millones de libras esterlinas de aquel entonces, necesaria para construir el “Leviatán”, nombre con el que se había bautizado la nave, comenzaba a representar un problema cuando la Royal Navy se negó a comprarlo para fines militares. El consorcio de constructores quebró y un nuevo grupo adquirió el proyecto, rebautizándolo Grand Eastern. Brunel falleció a los pocos meses.

Zarpando del puerto de Hastings, el primer percance ocurrió cuando una de las cinco chimeneas del Eastern explotó, lanzando ceniza y llamas por la cubierta. El accidente causó varias muertes y heridas. Los destrozos al gran salón de la nave, fastuosamente decorado por el consorcio, fueron incalculables. Atracando en Holyhead (Caer Gybi) en la costa galesa, el navío fue embestido por una prodigiosa tormenta que hundió varias embarcaciones adyacentes, causando daños menores al Eastern. Tres meses más tarde sobrevendría una calamidad aún peor: el capitán Harrison, el timonel y el hijo del sobrecargo fueron ahogados cuando se dirigían a tierra en una lancha. Este desastre resultó en la disolución del segundo consorcio encargado de la nave, que comenzaba a adquirir fama de ‘maldita’.

No sería hasta el 17 de junio 1860 que el Great Eastern cruzaría el Atlántico hacia Nueva York, llegando a las costas de una nación al borde de la guerra de secesión. El recibimiento al “buque de hierro” fue excepcional, con miles de personas en las orillas de las distintas islas de la bahía neoyorquina celebrando su llegada, entre ellos los poetas Longfellow y Whitman, quienes cantarían la gloria de esta muestra reciente de la inventiva del hombre. Pero esta bienvenida se vería opacada por las muertes de tripulantes y curiosos a bordo el Eastern y en tierra. Pero la prodigiosa nave había llegado desde Gran Bretaña con tan solo cuatrocientos pasajeros, y regresaba a su lugar de origen con tan solo noventa.

Su segundo viaje a la gran ciudad sería en plena guerra y como carguero, transportando cinco mil toneladas de trigo – cantidad prodigiosa para aquellos tiempos – desde EEUU hasta Liverpool.
La madre naturaleza también desataría su furia contra la prodigiosa nave. En otoño de 1861 el Great Eastern se enfrentó a un violento huracán que, según los cronistas marítimos, hubiera sido capaz de hundir cualquier otra nave. Las planchas de hierro salieron disparadas por la fuerza de los vientos, los botes salvavidas quedaron reducidos a astillas, las velas quedaron hechas jirones y los pasajeros sufrieron heridas graves.

Para 1865 nos encontramos con el Great Eastern enfrascado en la labor de tender el primer cable submarino desde Irlanda hasta Terranova. La mala estrella del buque resultó en la pérdida de más de mil millas (1600 kilómetros) de cable, que a duras penas pudieron ser rescatados. La nave tuvo éxito al año siguiente y comenzaría su carrera como tendedor de cable – entre Francia y Canadá, y más importante aún, desde Bombay en el subcontinente indio hasta Adén en la península arábica.



En 1889, herrumbroso y destartalado, el Eastern sucumbió al desguace. Durante esta operación, para la que fue necesaria inventar la bola de demolición, los obreros encargados de despiezar el Great Eastern hicieron un descubrimiento espeluznante: los esqueletos de un remachador y su aprendiz, que quedaron sellados dentro del casco doble del Great Eastern durante su construcción. La desaparición de ambos en el astillero se había atribuido al abandono de tales labores debido a las malas condiciones de trabajo.

Ahí comienza el ángulo ‘paranormal’ de la existencia del Great Eastern - ¿serían los fantasmas de estos pobres obreros, emparedados en la fría oscuridad del doble casco del mastodonte de los mares, responsables de la mala suerte que lo aquejaba? Primero hay que creer en fantasmas. Segundo, los escépticos historiadores navales han sentenciado que las compuertas de inspección aún no habían sido selladas, facilitando la salida de cualquiera en semejante trance. Durante el siglo XX, la leyenda del remachador y su ayudante fue trasladada al Titanic para explicar el infortunado hundimiento de este.

Una serie de televisión estadounidense –“One Step Beyond – transmitió el decimoséptimo capítulo de su primera temporada el 12 de mayo de 1959 con el título “The Haunted U-Boat” (el submarino encantado) con un guión derivado de la enigmática historia del Eastern: la tripulación de un submarino nazi decide rendirse al enemigo debido a los golpes que pueden escucharse a lo largo del casco, atribuyéndolos al fantasma de un obrero – tal vez judío o prisionero de guerra – que acabó sellado dentro de la nave de guerra.